Китай давно стал основным торговым партнером России, однако рост товарооборота не всегда ведет к переходу сотрудничества в инвестиционную стадию. Оказавшись безальтернативными поставщиками для многих отраслей, китайские компании кратно увеличивают свои прибыли, но долгосрочных инвестиционных проектов, по оценкам экспертов, крайне мало. Показательным примером являются автомобильная и автокомпонентная отрасли. О том, как автобренды из Поднебесной могут укрепить позиции в России, одновременно помогая отечественному автопрому, рассказывают «Известия».
В прошлом году экспортные поставки легковых автомобилей из Китая в Россию выросли на 30,5% — до рекордных $15,2 млрд. В отечественных автосалонах насчитываются десятки автомобильных брендов из КНР. При этом серьезно закрепиться в России рассчитывает, судя по всему, только Haval: автопроизводитель с 2025 года расширит мощности завода под Тулой примерно на треть, до 200 тыс. машин в год.
Однако большей популярностью пока пользуются проекты крупноузловой сборки. Например, компания «Восточный форпост» планирует наладить во Владивостоке сборку коммерческой техники, в первую очередь грузовиков и фургонов. Предполагается, что линейку составят из разных модификаций Renault Master, машинокомплекты для которых будут поставлять из КНР.
Эксперты напоминают, что для китайских компаний не действуют санкционные ограничения, у них есть доступ к дешевому рынку капитала (ключевая ставка ЦБ КНР ниже российской примерно в семь раз) и возможность получить западное оборудование и комплектующие. Это дает Китаю серьезные преимущества перед российскими производителями, работающими в условиях санкций.
На российском рынке китайские бренды работают в основном через импорт — либо из Китая, либо из Белоруссии, при этом компании в КНР не вкладывают средства в создание автопроизводств в РФ, констатировал экономист Никита Кричевский.
— Выручка российской «дочки» Geely с 2021 по 2023 год выросла с 36,6 до 199,6 млрд рублей. Однако в 2023 году после 16,8 млрд рублей прибыли вдруг образовался убыток в 3,9 млрд. Компания объясняла это тем, что в пользу материнской структуры было выплачено 13,2 млрд рублей дивидендов, — сказал эксперт.
Предполагается, что китайские компании выводят деньги из России и направляют их на развитие своего автопрома. Такой подход не выгоден для РФ, особенно на фоне падения отечественного автомобильного рынка: аналитики агентства «Автостат» заявили, что продажи новых легковых автомобилей в 2025 году могут снизиться на 10% по сравнению с 2024-м, до 1,43 млн штук.
— Наш средний прогноз «минус» 10% к этому году, если ничего не изменится. Лично я считаю, что в следующем году (в 2025-м. — Ред.) изменится очень многое, на рынке будут тектонические изменения. Этот рынок может уйти как вверх, так и вниз, но очень сильно он не провалится, — говорил директор «Автостата» Сергей Целиков в прошлом году.
И, похоже, прогнозы сбываются. Как следует из статистики, приведенной Минпромторгом России, продажи новых легковых автомобилей в России по итогам февраля 2025 года сократились на четверть год к году и составили 77,3 тыс. единиц. По отношению к январю 2025 года рынок новых легковых авто снизился на 13%.
В итоге склады автопроизводителей затовариваются. Недавно в АвтоВАЗе заявили, что сток автопроизводителя и официальных дилеров достиг 100 тыс. Lada при норме 60 тыс. Также сообщалось о затоваривании складов машинами китайских брендов. Сток иномарок составляет, по разным оценкам, от 400 до 500 тыс. штук. Ситуация, по мнению экспертов, усугубляется, поскольку запасов машин хватит на четыре-пять месяцев.
— Но их производят и привозят. Так что ситуация сложная, если не критичная, — считает независимый эксперт Олег Мосеев.
То есть продажи на авторынке слабые, при этом в отдельных сегментах продолжается наращивание импорта автомобилей. Например, на рынке легких коммерческих автомобилей — в феврале 2025 года продажи российских LCV сократились на 30% по сравнению с февралем 2024-го. В то же время продажи ввозных LCV-иномарок выросли на 10%.
— Да, сейчас наш рынок насыщен благодаря китайским компаниям, на которые приходится больше 50% продаж. Автомобилям, которые преимущественно в Китае и произведены. А это означает, что в Китае же остаются те самые инновации, технологии и рабочие места, которые создают высокую добавленную стоимость и прибыль от продаж. И не факт, что в поставках полюбившихся россиянам китаемобилей не будет перебоев, если вместо ожидаемого сейчас смягчения санкций вдруг будет их резкое ужесточение. Пусть хотя вероятность такого сценария невелика, но для экономики это было бы, мягко говоря, не очень хорошо, — отмечают эксперты Института экономики роста им. П.А.Столыпина.
Специалисты полагают, что с учетом того, что во второй половине прошлого года почти 20% автомобильного экспорта Китая приходилось на Россию, Пекину и Москве следует уточнить условия сотрудничества — в области инвестиций в производства в РФ компонентов, в создание центров разработок и переноса технологий. Для российского автопрома это стало бы дополнительным источником инвестиций в национальные проекты.
Данное обстоятельство приобретает дополнительное значение в контексте возможного возвращения на отечественный рынок западных корпораций, покинувших Россию в 2022 году.
— Сейчас уже обсуждается, что возвращение немецких, японских и корейских производителей может быть сопряжено с требованиями по существенной локализации производства. Но, даже несмотря на пока не лучшую динамику продаж, более жесткие требования могут быть выставлены абсолютно для всех, — уверены в Институте экономики роста. — Почему: потенциальная емкость российского автомобильного рынка может в позитивных сценариях достичь 3-4 млн новых автомобилей в год. Это почти 5% мировых продаж 2024 года.
То есть переговорная позиция у России сильная, тем более что в перспективе количество желающих продавать в РФ увеличится, уверены эксперты.