Крупнейшие грузоотправители готовы отгружать на экспорт всё больше своей продукции. Учитывая эти планы, растут перерабатывающие мощности российских портов. При этом мало кто учитывает тот факт, что соответствующего развития требует и железнодорожная инфраструктура. Стоимость решения этой проблемы отраслевые учёные оценили в 1,5 трлн руб. Деньги необходимо инвестировать до конца 2020 года. А пока что компания теряет немалые суммы провозных платежей.
Ощутимые потери
Морские порты развиваются настолько стремительно, что сегодня их мощности избыточны. По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), суммарная мощность перегрузочных комплексов в портах России составляет 700 млн тонн, а перегружается через них около 525 млн тонн. Причина – перекос в номенклатуре грузов, а также в географии основных грузопотоков. Основным стимулом для развития портов сегодня является угле- и нефтедобыча. Причём угля отечественные компании готовы отгружать всё больше.
Растущий спрос на российское сырьё более всего проявляет себя в странах АТР. В связи с этим в Дальневосточном регионе формируются мощные портовые транспортные узлы – Восточный и Ванино-Совгаванский. В этом году грузопоток в направлении дальневосточных портов увеличился почти на треть по сравнению с прошлогодними показателями (+29%). В развитии дальневосточных перегрузочных комплексов участвуют в основном сами угледобывающие компании, в частности – СУЭК, которому принадлежит терминал «Дальтрансуголь» в порту Ванино, и «Кузбассразрезуголь», которому принадлежат перегрузочные комплексы в Восточном порту.
Вместе с тем угледобывающие компании не могут позволить себе выгружать столько угля, сколько они хотели бы. Их заявки на транспортировку сбытовые структуры РЖД часто вынуждены отклонять. Из-за ограниченных возможностей железнодорожной инфраструктуры потери по провозным платежам только в этом году только по углю и только в направлении из Кузбасса на Дальний Восток составили, по подсчётам ТЦФТО ЗСЖД, 4,4 млрд руб.
По словам начальника Западно-Сибирской железной дороги Александра Целько, за девять месяцев этого года ОАО «РЖД» отклонило более 124 тыс. вагонов (8,4 млн тонн угля) назначением из Кузбасса на восток. В ЗСЖД «Гудку» также пояснили, что пришлось отказывать практически всем крупным угледобывающим компаниям, работающим в Кемеровской области.
«Не согласовываются заявки, поданные грузоотправителями, получателями которых являются морские порты Дальневосточной железной дороги, независимо от наименования угольной компании», – отметил Александр Целько.
По его же словам, с июня 2010 года ЗСЖД осуществляет погрузку в восточном направлении при той же инфраструктуре дорог востока ниже уровня прошлого года. Так, в июне текущего года отгружено 91,8% к уровню 2009 года, в июле – 80,8%, в августе – 80,4%, в сентябре – 96,5%.
Для решения этой проблемы, по словам начальника ЗСЖД, необходима грамотная организация эксплуатационной работы дорог Восточного полигона: использование локомотивов, локомотивных бригад, пропускных способностей станций и перегонов.
На ЗСЖД «Гудку» также пояснили, что в период массового отклонения объёмов в восточном направлении была увеличена погрузка в местном сообщении. В частности, погрузка каменного угля превысила уровень прошлого года на 2 млн тонн (108,3%). Кроме того, одним из решений проблем стала переориентация объёмов с востока на запад. В порты западного и южного направлений было перенаправлено около 52 тыс. вагонов (3,5 млн тонн угля).
Цель определяет средства
Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России. 2010–2015» подразумевает, что общий объём финансирования в морской транспорт составит 631 млрд руб. В этом году в развитие инфраструктуры морских портов России, по данным АСОП, вложено в общей сложности 107 млрд руб., из которых 87 млрд руб. – внебюджетные источники. В АСОП также отмечают, что к концу 2015 года портовые мощности в сумме составят более 1 млрд тонн в год. То есть портовый бизнес в России не планирует медлить в своём развитии, и соответственно к ОАО «РЖД» у грузовладельцев и портов будет всё больше вопросов.
Рост перевозок грузов железнодорожным транспортом в сообщении с портами России может достичь около 0,5 млрд тонн. Таков прогноз Гипротранстэи ОАО «РЖД», сделанный на основе определённых правительством сценариев развития экономики, а также на основе прогноза объёмов добычи природных ресурсов в период до 2020 года. Это почти в 2,5 раза выше показателя 2009 года. По данным Гипротранстэи, суммарные объёмы необходимых инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к российским портам до 2020 года оцениваются на уровне более 1,5 трлн руб.
Такая сумма, утверждает доктор экономических наук, один из авторов Прейскуранта 10-01 Леонид Мазо, одним РЖД не по карману, необходимо искать другие источники финансирования. В частности, эксперт отмечает, что часть расходов могли бы взять на себя сами порты. Ведь именно они являются выгодоприобретателями экспортных перевозок и развития соответствующей железнодорожной инфраструктуры.
«Стоимость перевалки в ряде случаев сопоставима со стоимостью перевозки и в последнее время сильно растёт. При этом порты заинтересованы, чтобы грузопотоки устремлялись к ним, а не к погранпереходам или зарубежным конкурентам», – говорит Леонид Мазо.
В пример он приводит опыт Европы, где ещё до того, как большие объёмы грузов с железных дорог перешли на автотранспорт, порты премировали железные дороги за то, чтобы грузы шли к ним, а не в сторону сухопутных погранпереходов.
Тот факт, что российские порты в основном принадлежат самим грузоотправителям, по мнению Леонида Мазо, накладывает на них обязательства по согласованию своих стратегий развития со стратегией развития железнодорожного транспорта.
«Это одна из задач Минэкономразвития и Минтранса, которые должны следить за балансом программ железнодорожников, портовиков и грузоотправителей. При этом роль ведомств должна быть рекомендательной, а не носить директивный характер», – считает эксперт.
Использовать же в качестве источника финансирования государство учёный считает не резонным. «В данном случае первичны интересы не государства, а экспортёров. И если они самостоятельно развивают портовую инфраструктуру, логично, чтобы они вкладывали деньги и в железнодорожные подходы к портам».
Кроме того, по его мнению, стороны должны предусмотреть ответственность за правильность прогнозируемых объёмов и разделять инвестиционные риски.
«Грузовладельцы в этом смысле рынок знают лучше и могли бы давать более точные прогнозы», – считает он.
Реальная пропускная способность и потребность в её развитии, по его мнению, в значительной мере связаны с неравномерностью экспортных грузопотоков по направлениям.
«Для её снижения может быть рассмотрен вопрос об экономическом стимулировании рационального распределения грузопотоков между ними с применением «векторных» тарифов», – говорит Леонид Мазо.
Таким образом, по словам эксперта, при предоставлении соответствующего права перевозчик мог бы самостоятельно устанавливать конкретные ставки в зависимости от конъюнктурных факторов в рамках определённого диапазона («тарифного коридора»).
«Его верхний предел мог бы определяться с учётом изменений экспортных цен на соответствующих направлениях по методике, утверждаемой государственным регулятором», – пояснил он.