Тотальная "контейнеризация"

Несмотря на то что специалисты предсказывают в ближайшее время стабилизацию фрахтовых ставок на перевозку большинства видов грузов, процесс стремительной "контейнеризации" грузопотоков уже не остановить.
Оборот контейнеров на российском рынке по темпам роста в несколько раз опережает среднемировые показатели. Так, по итогам 2004 года объем российского контейнерного рынка увеличился на 25% при общемировом росте 8-10%. В январе 2005 года контейнерооборот терминалов России и ближнего зарубежья, направленный на российский рынок, составил 166.731 TEU, что на 21,5% больше, чем в январе 2004 года. Оборот одних только стивидоров Невской губы вырос в январе текущего года на 31%, что говорит о нарастающем темпе роста процесса "контейнеризации" в России (рынок Невской губы - самый крупный по России). Как отмечают специалисты рынка контейнерных перевозок, январский рост объемов - не совсем обычная для российского рынка ситуация, поскольку в январе, как правило, наблюдается замедление темпов роста. Причина этого феномена в нарастающем процессе "контейнеризации" основных экспортных и импортных грузопотоков страны.
Универсальный груз
Линейный сервис, используемый в контейнерных перевозках, активно и стремительно развивается во всем мире - он удобен и для судовладельцев, и для грузоотправителей, так как позволяет загружать суда в обоих направлениях. При отправке грузов балкером или танкером судно часто возвращается пустым, поскольку трудно найти груз на обратный маршрут. Что, естественно, приводит к дополнительным издержкам судовладельца, который, в свою очередь, учитывает это обстоятельство в фрахтовых ставках. Пока расценки на перевозку находились на невысоком уровне, этот фактор не сильно влиял на структуру грузооборота.
Однако с 2003 года начался бурный рост фрахтовых ставок практически на все типы судов. Эта тенденция усилилась в 2004 году. Большой танкер VLCC в начале года обходился фрахтователю при заключении договора на спотовом рынке в 45-50 тыс. долларов, а в ноябре 2004-го суточная стоимость доходила до 200 тыс. долларов. Не так сильно, но тоже значительно, выросла стоимость перевозки навалочных грузов - руды, угля, зерна. Суточная ставка на сухогруз вместимостью до 150 тыс. т в 2004 году превысила 100 тыс. долларов. При этом средневзвешенная стоимость фрахта увеличилась по сравнению с 2003 годом более чем на 70%.
Нехватка мирового тоннажа стимулировала спрос не только на перевозки, но и на сами суда. В 2004 году судовладельцы практически перестали сдавать старые суда в металлолом. Очень сильно выросла стоимость строительства танкеров и сухогрузов. Суда на вторичном рынке также подорожали - два года назад столько стоили новые корабли аналогичной вместимости. Дефицит тоннажа мирового коммерческого флота привел к росту фрахтовых ставок и цен на перевозку контейнеров. Однако этот рост был не столь катастрофичен, как в других секторах морских перевозок. В результате значительно вырос интерес к контейнерам со стороны грузовладельцев, ранее не использовавших этот вид транспортировки. Дело дошло до того, что даже нефтеналивные грузы уже перевозятся в специализированных танк-контейнерах. Как отмечает председатель совета директоров ЗАО "Морской торговый порт Выборг" и ЗАО "Порт Высоцк" Константин Руденко, "сегодня фрахт стоит таких денег, что мы скоро, наверное, будем только золото возить. Сейчас из Выборга в Бильбао фрахт - около 52 евро за тонну, а еще два года назад обходился в 20 долларов. Поэтому грузовладельцы переориентируются на контейнерные перевозки. Они более эффективны за счет сокращения порожних проходов судов".
По оценке директора контейнерного терминала ОАО "Петролеспорт" Александра Светличного, в дальнейшем можно ожидать, что ставки замрут или понизятся после ввода в эксплуатацию новых судов. Однако стремительную "контейнеризацию" грузопотоков уже вряд ли удастся остановить. По данным CI-online, в 2005 году мировой флот контейнеровозов вырастет на 1.018.420 TEU и достигнет 8.189.833 TEU. Увеличение контейнерных судов наряду с ростом танкерного флота сопровождается сокращением объемов остального флота - процесс тотальной "контейнеризации" захватывает и судостроение.
Бумага, пиломатериалы, металлы
В России рост контейнерных перевозок отмечается с конца 1990-х годов. В контейнерах стали перевозить дорогостоящие промышленные грузы и скоропортящиеся продукты. В настоящее время этим способом уже начинают доставлять грузы, традиционно отправлявшиеся балкерами (аллюминий, лес) или в мешках (сахар, какао-сырец, кофе).
По итогам 2004 года в весовом выражении российский контейнерооборот вырос на 18% при росте оборота в TEU на 25%. Разница объясняется несбалансированностью российского контейнеропотока (импорт превышает экспорт) и высокой долей оборота порожних контейнеров. Процент импорта в 2004 году составил 58,6, экспорта - 41,4 (в 2003 году доля экспорта была 38%). В 2004 году российский контейнеризированный импорт (в весовом эквиваленте) увеличился на 11,5% относительно уровня 2003 года, в то время как экспорт вырос на 28,5%.
По итогам двух последних лет заметным стало снижение темпов роста продовольственных грузов, перевозимых в контейнерах. В 2004 году рост составил около 2,5% (в 2003 году он снизился на 5%). Доля продовольствия занимает половину российского импорта и снижение темпов роста - серьезный сигнал о насыщении спроса на импортные продукты. Еще в 2001 году, согласно распоряжению ГТК, запрещено осуществление фитосанитарного контроля на сухопутных границах РФ. Поэтому все рефконтейнеры были переориентированы с сухопутных погранпереходов на российские порты.
Рост российского контейнерного экспорта обеспечен главным образом увеличением объемов перевозимой в контейнерах бумаги и целлюлозы, а также цветного металла, особенно алюминия. Около половины всего экспортируемого сегодня алюминия идет в контейнерах. По предварительным оценкам SeaNews, рост объемов целлюлозно-бумажной продукции (в контейнерах) составил 40%, примерно на столько же выросли объемы цветного металла.
По итогам 2004 года на долю продукции целлюлозно-бумажной промышленности приходится 39% российского контейнерного экспорта, на долю цветных металлов - 20%. Третий по величине грузопоток, переориентирующийся на контейнерный способ доставки, - химгрузы. По итогам 2004 года доля химгрузов составила 16% российского экспорта (рост 15%).
География российских контейнерных перевозок в 2004 году изменилась незначительно, по сравнению с 2003-м. Как и год назад, грузопотоки распределялись по континентам следующим образом. Большая часть перевозок приходится на долю Европы (44%) и Азиатских стран (34%). Страны Северной Америки в общем объеме контейнерных перевозок занимают 12%, Центральная и Южная Америка - 8%.
Стивидоры готовятся
Основные контейнерные порты России - Большой порт Санкт-Петербург и Новороссийск - имеют разную экспортную специализацию. Основу контейнерного грузопотока Санкт-Петербургского порта составляют бумажная продукция (47%), пиломатериалы (19%) и цветные металлы (19%). В Новороссийске 64% контейнерного экспорта - лесные грузы и пиломатериалы, 20% - цветные металлы. Импортируют оба порта в основном продовольственные грузы, товары народного потребления и легковые машины.
По прогнозам аналитиков, одно из следствий процесса "контейнеризации" - развитие специализированных терминалов, таких как ПКТ, "Моби Дик" в Санкт-Петербурге, НУТЭП в Новороссийске. Однако в России большинство терминалов являются многофункциональными (универсальными), например Петролеспорт, Калининградский морской порт, Новороссийский морской торговый порт, Новорослесэкспорт. При расширении контейнерного бизнеса снижаются возможности таких портов по перевалке неконтейнеризированных грузов. Поэтому универсальные терминалы будут увеличивать долю контейнеров при сохранении текущих итоговых объемов. Так, по словам Александра Светличного, при расширении существующих возможностей ОАО "Петролеспорт", которое как раз является многофункциональным портом, контейнеры станут профильным грузом уже к 2012 году, а прирост дополнительных TEU будет обеспечен за счет перевалки металлолома и пиломатериалов.
Сейчас через Петролеспорт в контейнерах экспортируются цветные металлы, пиломатериалы, бумага, целлюлоза, фанера, а также легковые машины и запчасти. Металлолом перевозится в небольших объемах, поскольку для его транспортировки необходимо дополнительное укрепление контейнеров. Пока металлолом идет небольшими партиями в пакетированном виде (например, металлическая стружка). Импортируется - продовольствие, товары народного потребления, легковой автотранспорт.
Большую программу развития мощностей контейнерной перевалки представило летом прошлого года в Санкт-Петербурге руководство ОАО "Новрослесэкспорт": по его планам, на пять лет контейнеры должны занять главную позицию в грузообороте лесного "Новороссийского морского торгового порта". Возможно, вскоре подобные планы развития озвучат и другие порты, работающие с контейнерами. Тенденция всеобщей "контейнеризации" не изменится в ближайшие 7-8 лет, и при нынешнем потенциале российского рынка места хватит всем терминалам, и тем, которые уже существуют, и тем, которые еще будут построены, пишет журнал "Эксперт".