Время простоя автомобилей на МАПП в России составляет 30% всего времени перевозки

Робкие попытки либерализации транспортного сектора провалились. Компании, контролируемые государством, усиливают давление на рынок. Между тем год за годом в отрасли накапливаются проблемы., пишут "Финансовые Известия".
Без вектора развития.
Транспорт наряду с электроэнергетикой и связью является ключевым сектором экономики. Страна может обладать собственными ресурсами или производствами с высокой добавленной стоимостью, но это лишь характеризует ее степень развития. Если у государства отсутствует транспортная система, то ее экономика просто не сможет нормально работать.
Россия располагает одной из крупнейших в мире транспортных систем, но последние десятилетия отрасль, находясь под контролем государственных компаний, развивалась в несколько ином ключе, чем вся экономика. Из-за отсутствия денежных средств небольшие инвестиции были направлены прежде всего в транспортные средства, а об инфраструктуре на время забыли. Сейчас же не замечать многочисленные узкие места в транспортной системе просто невозможно.
Одна из основных проблем-отсутствие развитой подъездной инфраструктуры около морских торговых портов. В ближайшее время вряд ли можно ожидать кардинального решения этого вопроса. Несмотря на то что проблема подробно описана в "Стратегии развития транспорта РФ до 2010 года", инвестиций как не было, так и нет (существует лишь несколько отдельных проектов, например по развитию инфраструктуры Мурманского торгового порта). Подобные проблемы существуют и у авиационного сектора. Восемь из десяти узловых аэропортов не имеют прямого железнодорожного сообщения, в частности в этом списке находится "Шереметьево". Проект соединения аэропорта с Ленинградским вокзалом был разработан в середине 90-х годов, но до сих пор он остается лишь на бумаге.
Все эти недостатки меркнут по сравнению с плохим состоянием автомобильных дорог. Их неудовлетворительное качество стало притчей во языцех. У проблемы есть две причины. Первая, фундаментальная,-в России по-прежнему не умеют качественно и надежно укладывать асфальт. Вторая, денежная,-недофинансирование программ по строительству и ремонту дорог (объем выделяемых средств составляет 50-60% от потребностей).
Но, пожалуй, самая главная проблема-отсутствие единой позиции и действий (документ под названием "Стратегия развития транспорта РФ до 2010 года" пока не выполняется), направленных на ликвидацию узких мест. В идеале транспорт обязан обеспечивать перевозку грузов и пассажиров в короткие сроки с наибольшим комфортом и безопасностью. Чтобы добиться такого результата, необходимы создание широкой сети транспортных узлов (хабов, терминальных комплексов и т. п.) и разработка сложных логистических схем. В России этим никто не занимается.
Неприбыльная география. Основной торговый поток в мире направлен с Востока, где производятся товары, на Запад, где они потребляются. Россия, обладающая уникальным географическим положением, является мостом между двумя частями света. Казалось бы, российские компании могут построить выгодный бизнес по достаточно простой схеме-необходимо лишь организовать транзитные потоки, а дальше получать доход. Но любой проживающий в России человек в ответ скажет, что таким идеальным бизнес-процессам место в бумажных проектах или фантазиях, а не на территории размером в одну шестую часть суши.
По различным оценкам, на долю России приходится несколько процентов от мирового транзитного грузооборота. Генеральный директор компании "Дарс консалтинг" Сергей Становкин считает, что "это очень маленькая цифра, о которой никто не говорит. Все отталкиваются от абсолютной величины-насколько она увеличилась или уменьшилась". По его мнению, существует три основные причины, из-за которых транзитные грузы идут мимо России.
Первая. В России, по сути, существует монополия на железнодорожные перевозки. Частным операторам постоянно приходится договариваться с компанией "Российские железные дороги" (РЖД). А РЖД, владеющая инфраструктурой, всегда имеет под рукой инструменты давления на других железнодорожных операторов. Любой же грузовладелец не любит монополии, он всегда ищет альтернативные варианты по цене, временным срокам и предоставляемому спектру услуг.
Вторая. Российские компании не заявляют о себе за пределами России. Они не осуществляют никаких действий по привлечению потенциальных клиентов, хотя в продажах есть правило-ты работаешь с существующими заказчиками и ищешь новых. Выставки для российских перевозчиков являются статусными, "тусовочными" мероприятиями, где можно пообщаться с коллегами, а не найти нового клиента. В то же время китайские и казахские компании активно продвигают свои услуги.
Третья. Недостатки транспортной системы связаны не только с зачастую отсутствующей инфраструктурой, но и с качеством ее обслуживания. Азиатскому или европейскому грузовладельцу невозможно рационально объяснить ситуацию, когда российская таможня останавливает десятки контейнеров под предлогом того, что поступила информации о наличии контрабанды. Несмотря на то что документы на груз в полном порядке, с таможней приходится договариваться, а на это уходит дополнительное время. Поэтому в следующий раз грузовладелец предпочтет отправить свои контейнеры морем.

Монополия на рельсы.
В секторе железнодорожных перевозок сложилась парадоксальная ситуация. Находящаяся в процессе реструктуризации государственная компания РЖД активно действует в сферах, в которых уже успешно работает частный капитал, а направления, где действительно необходимы серьезные денежные капиталовложения, игнорируются. Участников рынков удивляет, что собственник не инвестирует в инфраструктуру, а вкладывает средства в наращивание нефтеналивного подвижного парка. Хотя известно, что частный капитал намного эффективнее управляет подвижным парком. Правда, существует и другое мнение-железнодорожные операторы хотят слишком много (и развитую инфраструктуру, и низкие тарифы), и непонятно, за счет каких доходов в таком случае будут окупаться инвестиции в РЖД.
Один из проектов, который вызвал у частных компаний неоднозначную реакцию,-"Русская тройка". Это совместное предприятие, созданное РЖД и Дальневосточным морским пароходством (ДВМП), по привлечению дополнительных грузов на Транссибирскую магистраль. Первый поезд пришел в Таганрог в начале апреле 2005 года. Путь от Тихого океана до Азовского моря он преодолел за десять с половиной суток (доставка морем потребовала 35-40 дней). Оформление груза на таможне заняло два дня (вместо стандартных семи), а движение железнодорожного состава сопровождалось сообщениями СМИ в лучших традициях советского агитпропа. Оценить перспективность данного маршрута можно будет через некоторое время, когда технологии оформления и перевозки груза перейдут на нормальный режим работы. Пока же это очень сильно похоже на показательную, "потемкинскую" активность. Но если РЖД и ДВМП удастся выдержать ритм, работая не с единицами, а с десятками поездов, то все предпосылки для увеличения транзитного грузооборота будут созданы.
В то же время в Казахстане развивается альтернативный проект железной дороги, связывающей Восток и Запад (Китай-Казахстан-Иран-Турция). Заявленные инвестиции на порядки выше капиталовложений РЖД. Для перевозчиков предусмотрен и приятный бонус-европейская и китайская колеи.
Чтобы конкурировать с азиатскими операторами, РЖД необходимо продолжать реформирование, которое продвигается очень медленными темпами. В конце марта этого года Счетная палата представила отчет о работе РЖД. Из него следовало, что на конкурсные торги выставлено лишь 8% от общего объема закупаемых товаров и услуг, а инвестиционная программа за 9 месяцев 2004 года была выполнена только на 61%.
Государственный трезубец. Что общего у авиационного, водного и трубопроводного транспорта? На первый взгляд почти ничего. Но тенденции последних лет свидетельствуют об обратном. Государство более активно стало действовать во всех трех сегментах.
В трубопроводном секторе правительство пресекло все попытки создания частного нефтепровода и пытается укрепить свои позиции в Каспийском трубопроводном консорциуме (КТК). А государственные компании "Транснефтепродукт" и "Транснефть" продолжают инвестировать в расширение трубопроводных мощностей-бензопровод "Север" и Балтийскую трубопроводную систему соответственно.
В авиации государство действовало несколько иным образом. В феврале 2005 года суд признал недействительным договор об аренде аэродрома "Домодедово" группой "Ист-Лайн". Непонятно, какую цель преследовали лица, начавшие атаку на самый эффективный аэропортовый комплекс в России. Следом появилась информация о том, что государство может приватизировать аэродромы, которые ранее считались стратегическими объектами...
По отношению к торговому флоту власть использовала сразу два инструмента-один для речного, другой для морского. Генеральному подрядчику "Юкоса" нефтеналивному пароходству "Волготанкер" были предъявлены налоговые претензии. Компания безуспешно пыталась объяснить, что она никак не связана с детищем Михаила Ходорковского, используя в качестве средств информации рекламные щиты на Рублевском шоссе.
К морским пароходствам государство подошло с ювелирным подходом. Бывший министр транспорта Сергей Франк выдвигал идею об объединении двух компаний-"Совкомфлота" и "Новошипа". Государство контролирует 100% акций первого пароходства и 67% второго. В начале апреля 17.5% акций "Новошипа", ранее принадлежавшие банку "Акрополь", перешли к дочерней структуре пароходства. Сейчас Сергей Франк, являясь генеральным директором "Совкомфлота", как никогда близок к реализации своей идеи.
Авто и дороги.
Если все остальные виды транспорта можно охарактеризовать словом "коммерческий" или по крайней мере "общественный", то автомобильный ассоциируется с "личным". Хотя и на автомобильном рынке присутствуют перевозчики, но они не столько крепки и крупны, как железнодорожные операторы или авиакомпании. Еще одной отличительной особенностью данного вида транспорта является его аварийность-в 2003 году показатель числа погибших на 1000 автомобилей в России был равен 1.2 (в развитых странах-около 0.3).
Российские автомобильные перевозчики пытаются бороться за транзитные грузопотоки, но пока результаты не внушают оптимизма. Основная причина-таможенные и транспортные технологии пересечения границы. По данным Ассоциации автомобильных перевозчиков, время простоя на автомобильных пунктах пропуска на границах России составляет до 30% всего времени оборота автомобилей в международных перевозках. Впрочем, проблемы не ограничиваются только таможней.
Как правило, современное технологическое оборудование-крупный негабаритный груз. В большинстве случаев его доставку на место назначения удобно и эффективно производить посредством автомобилей, так как не все предприятия обладают подъездными железнодорожными ветками. Но практика показывает, что нельзя провезти груз по территории России, не нарушив правила, которые противоречат друг другу. Доходит до "смешных" ситуаций. По государственному контракту в Иран перевозят турбину атомного реактора. Груз останавливают и арестовывают на государственном же посту автоинспекции, а государство в это время платит неустойку.
Вышеупомянутый случай отсутствия координации между различными институтами власти не является единичным эпизодом. Подобные несогласования носят системный характер. Например, в последние пять лет сокращалось финансирование по программам строительства и ремонта дорог, а в это время автомобильный парк в стране увеличивался на десятки процентов ежегодно. Неудивительно, что чиновники видят единственный выход из создавшейся ситуации в создании платных дорог. Но пока в России не реализовано ни одного крупного объекта в данной области.