По расчетам Минэкономразвития России, в 2016 году объемы перевозок грузов автомобильным транспортом увеличатся на 0,5% по сравнению с прошлым годом. При этом тарифы на них выросли на 2,6%. В целом по итогам года эксперты полагают, что этот рынок сохранил стабильность, несмотря на сложности, которые были отмечены в начале и во второй половине 2016-го.
Год начался для отрасли не слишком удачно. С января по апрель 2016 года динамика автоперевозок наблюдалась отрицательная. Прежде всего снизились международные автоперевозки.
Часть компаний, которые ранее делали ставку на прямые доставки грузов машинами в Европу и Китай, сократили рейсы в ЕС через Украину и Польшу. «На Северо-Западе РФ они вообще были сведены к минимуму, сообщила исполнительный директор Союза автоперевозчиков Северо-Запада Ирина Метель.
Как сказал индивидуальный предприниматель Сергей Якимец, когда в РФ начался кризис, перевозки в страны ЕС перестали быть интересными: «Тарифы стали на этом направлении совсем мизерными, особенно на маршрутах из России. На китайском направлении можно было хотя бы оправдывать расходы», – рассказал С. Якимец. Соответственно и на нем общее количество рейсов сократилось, хотя и не столь значительно, как на маршрутах в ЕС.
На ситуацию повлияла также и активизация борьбы Госавтодорнадзора с нарушениями правил перевозок грузов по внутренним федеральным трассам РФ.
В целом все это привело к тому, что на рынке сократилась доля доставок на расстояния свыше 1 тыс. км. Причем, те, кто будет их по-прежнему выполнять, будет вынужден существенно поднять тарифы.
Например, по данным компании Danone, в феврале 2016 года на ряде дальних маршрутов после введения системы контроля за тяжелыми грузовиками «Платон» стоимость автоперевозок на ряде протяженных маршрутов увеличилась почти вдвое. По отзывам других грузовладельцев, компании, гарантирующие стабильные доставки их продукции машинами на дальние расстояния увеличили расценки на 30–40%. И в последующие месяцы динамика перевозок оставалась в отрицательной зоне. Это отразилось и на тарифной политике.
Дальше демпинговать уже некуда
Январь начался с ощутимого падения ставок, что объяснялось резким снижением спроса (объемы перевозок ушли вниз на 4,6% по сравнению с тем же месяцем прошлого года – первый месяц 2016-го стал самым провальным в этом плане за весь год).
В феврале автоперевозчики столкнулись с ростом расходов. Причин для этого было несколько: это рост расходов из-за необходимости использовать на борту дополнительное оборудование (включая приборы ГЛОНАСС), которое предписывало иметь изменившееся законодательство, повышение стоимости транспортного обслуживания машин, увеличение расходов на топливо, ставок по кредитам и повышение лизинговых платежей, рост тарифов на ОСАГО и КАСКО, а также необходимость отчислять средства в систему «Платон».
Однако фактический весенний рост цен на услуги автоперевозчиков оказался гораздо выше, чем зафиксировали специалисты Минэкономразвития: к нему добавился еще и скрытое повышение стоимости услуг. Как пояснил менеджер по организации перевозок компании «Обухов», дальнобойщики обременяли используемые ставки еще и сопутствующими условиями – например, клиенту предлагали ждать, когда освободится машина или у нее появится обратная/попутная загрузка. Если же условий для снижения себестоимости своих услуг автоперевозчик не находил, то он корректировал цены в сторону увеличения.
Владельцы фур изголодались по упущенным доходам
Как отметили в Минтрансе России, в связи с введением сборов платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 т., ожидалось, что стоимость доставки продукции большегрузными фурами на дальние расстояния должна была оказаться менее привлекательной, чем по железным дорогам. Однако поставленную задачу удалось решить лишь частично: доходность дальних рейсов автоперевозчиков снизилась и доля транспортировок фурами на расстояния свыше 1 тыс. км несколько сократилась. А те владельцы подвижного состава, кто обслуживает дальние маршруты, были вынуждены поднять тарифы.
Причем, в некоторых случаях рост произошел значительный. Например, по данным компании Danone, в феврале 2016 года на ряде дальних маршрутов стоимость автоперевозок увеличилась почти вдвое. По отзывам других грузовладельцев, компании, гарантирующие стабильные доставки продовольствия и некоторых товаров широкого потребления на дальние расстояния увеличили тарифы на 30–40%. Весной эту эстафету подхватили перевозчики металлоизделий, увеличив свои ставки на 20%, бетона и стройматериалов – на 20–30%.
В начале 2016 года автоперевозчики были вынуждены поднять ставки, несмотря на сохранение отрицательной динамики объемов перевозок. В таких условиях рынок стал скатываться к стагнации, и цены весной стали сползать вниз.
В результате в конце мая, когда наметились признаки притока дополнительных объемов погрузки, автоперевозчиками была предпринята попытка отыграть потери в доходах. И в июне ставки взлетели в среднем на 10%. И грузовладельцы были вынуждены с этим смириться: именно в этот месяц объемы перевозок увеличились на 6,9%. А в июле по данному показателю была достигнута максимальная положительная динамика (+8,8%).
Лето отогрело грузопотоки
Заметный прирост в этот период в объемах перевозок в АСМАП объяснили прежде всего сезонным фактором. Промышленные предприятия спешили увеличить объемы отгрузки, чтобы сформировать задел на II полугодие. Ведь складские запасы заказчиков весной были сведены к минимуму, и для снижения рисков в дальнейшем их требовалось пополнить вне зависимости от дальнейших прогнозов.
Кроме того, в июле автоперевозки в РФ стимулировал увеличившийся экспорт. Положительную роль сыграло и то, что речные пароходства из-за мелководья нынешним летом снизили транспортировки на 4,5%. Соответственно часть грузов с водных дорог переключились на автотрассы. В частности, лесоматериалы и металлоизделия.
А автоперевозки стройматериалов летом 2016 года подпитывал спрос в сфере дорожного строительства. Положительную роль сыграло также введение понижающих коэффициентов возмещаемого вреда за превышение допустимых нагрузок на ось или допустимой массы автомобиля, перевозящего тяжеловесные грузы по дорогам федерального значения, которые будут действовать до 31 января 2018 года. «Таким образом, было учтено пожелание автоперевозчиков. Для них это означало возможность снижения финансовой нагрузки», – отметил президент общественной организации «Ассоциация Грузавтотранс» Владимир Матягин.
Однако в итоге рынок оказался перегрет, и уже в августе рост объемов перевозок быстро сошел на нет. А вместе с ним снова обвалились и тарифы на автоперевозки.
Сервисы вновь съезжают с рельс на автотрассы
Только под конец 2016 года рынок автоперевозок стал оживать. Этому способствовало то, что вслед за автоперевозчиками и железнодорожные операторы стали поднимать свои расценки. Некоторые грузы (генеральные, контейнерные) летом стали вновь тяготеть к автотранспорту. Потому что к этому времени многие грузоотправители уже смирились с необходимостью оплачивать автоперевозчикам дополнительные расходы, связанные с «Платоном», и включили их в стоимость своей продукции.
Осенью на рынок сильно повлияло то, что в отдельных регионах на сети РЖД образовалась нехватка подвижного состава. В результате доля отправок автотранспортом, некоторых номенклатур (генеральных грузов, металлопродукции, стройматериалов, продовольствия) в сентябре 2016 года снова увеличилась. В том числе потому, что операторы не могли предложить клиентам достаточно привлекательные предложения.
Этому же способствовала гибкость предложений автоперевозчиков, которые в обострившейся конкуренции с железнодорожным транспортом, стали теснее кооперироваться с операторами логистических складов. В частности, на внутренних линиях они стали предлагать скоординированные сервисы по доставкам грузов на паллетах с доставкой в тентовых фурах. Таким образом, при отправках небольших партий грузов отпадала необходимость пользоваться контейнерами, а следовательно – более дорогими сервисами фур со специальными прицепами. В итоге услуга подешевела.
Кроме того, по словам директора по направлению аналитика и логистика ООО «Морстройтехнология» Александра Головизнина, перевозка груза в тентованной фуре на паллетах позволяет перевезти в 1,5 раза по объему больше грузов, чем в контейнере – просто потому, что сам по себе железный контейнер имеет ощутимую массу. А современные средства погрузки/выгрузки на логистических складах позволяют выполнять переработку грузов на паллетах практически с той же скоростью, как и грузов в контейнерах.
Как видим, автоперевозчики стали находить все больше способов вернуть себе хотя бы часть тех грузопотоков, которые ранее ушли на железную дорогу. В том числе, на дальних расстояниях. При этом их тарифные опции подкрепляются более гибкими логистическими решениями.
На это указывает то, что осенью грузооборот автотранспорта рос значительно быстрее, чем объемы перевозок: первый показатель укладывался в диапазон от +2,4 до +3% к аналогичному периоду прошлого года, а второй – держался на уровне, не превышающем +0,1%. Такая разница в динамике указывает на постепенное восстановление сегмента дальних автоперевозок.
