На транспортно-логистической секции прошлогоднего Тихоокеанского экономического конгресса развернулась одна из самых жарких дискуссий. И похоже, в этом году она продолжится. Основная цель развития транспортного кластера Приморья - интеграция в логистическую систему Северо-Восточной Азии и повышение конкурентоспособности сектора на внешнем и внутреннем рынках. Перед краем стоят следующие задачи: обеспечение транспортировки экспортных грузов из регионов Сибири и Дальнего Востока, привлечение транзитных грузов и повышение роли порта Восточный-Находка как центра регионального трансшипмента, увеличение степени обработки грузов. По мнению директора Тихо океанского центра стратегических разработок Михаила Терского, сейчас наблюдается рост темпов межрегиональной специализации. Динамика прироста товаропотока между Азией и Западной Европой в 1,13 раза выше, чем между Западной Европой и Северной Америкой, и в 1,4 раза, чем между Азией и Северной Америкой. Главная угроза и фактор развития - Китай и его транспортно-логистические амбиции. Учитывая, что в мире ускоренными темпами развиваются контейнерные перевозки, а Россия отстала по этой части в разы, к 2020 году каждый второй контейнер в мире будет обрабатываться через транспортно-логистическую сеть КНР.
- Не заходя на логистический рынок Китая, невозможно выиграть конкуренцию за мировой контейнерный грузопоток, - считает профессор Терский. Кроме того, в перспективе до 2020 года общий дефицит портовых мощностей Китая будет расти. Из этого вытекает, что ключевым направлением интеграции с контейнерным рынком Китая будет развитие железнодорожных трансазиатских транспортных коридоров. И России нужно сделать такие коммерческие предложения по сотрудничеству, от которых невозможно отказаться. Сейчас таких предложений пока нет, например, транзитный потенциал региональных транспортных коридоров "Приморье-1" и "Приморье-2" - 1-1,2 миллиона TEU, и они очень интересуют восточные провинции Китая, которым необходим выход к морю, а используется этот потенциал менее чем на 0,01 процента. При этом только скорость доставки грузов, на что обычно акцентируют внимание железнодорожники, рекламируя Транссиб, теряет свое преимущество. На первый план выходит комплексность оказываемых услуг. Спрос на контейнеры в направлении из Азии в Европу будет втрое превышать их спрос на обратном направлении. Проще говоря, Китай - крупнейшая промышленная зона мира - будет отправлять на Европу втрое больше товаров, чем покупать там. И, по мнению Терского и ряда других экспертов, пустые контейнеры из-под массовых грузов нужно завернуть на Транссиб, создавая для них в России грузовую базу из сырьевых товаров глубокой переработки, имеющих спрос в АТР. В этих условиях Россия может использовать Транссиб как мировой маневровый транспортный коридор или составную часть мирового трансконтинентального транспортного коридора "США - Азия - Европа". Пишет "Российская газета".