Выручит унификация
Выручит унификация
г.
В последние годы в нашей стране реализован ряд проектов в сфере железнодорожно-паромного сообщения, построены новые суда, развиваются перевозки.
В 2005 – 2006 годах российский флот Каспия пополнился четырьмя новыми паромами типа «Махачкала-1» вместимостью 52 вагона, построенными в Хорватии. Это позволило увеличить объёмы паромных перевозок через Махачкалу. В мае 2007 года свой первый рейс в Поти (Грузия) совершил дизель-электрический паром SMAT, доставивший пять восьмиосных электровозов ВЛ10 массой по 200 тонн каждый для железных дорог Армении.
На Балтике завершается строительство паромных комплексов на линии Усть-Луга – Балтийск – порты Германии. По расчётам, её грузооборот составит 5,5 млн тонн в год, в том числе железнодорожно-паромные перевозки грузов в вагонах – 3,5 млн тонн. Всего на маршруте Усть-Луга – Балтийск в перспективе намечено эксплуатировать 6 паромов.
Однако развитие этого вида сообщения сдерживает ряд нерешённых проблем в области коммерческо-правового обеспечения. Сейчас международные перевозки на паромных переправах идут по межправительственным соглашениям, так как лишь в этом случае Правила перевозок имеют приоритет перед национальным законодательством. В противном случае могут возникнуть юридические сложности в отношении распределения ответственности сторон по грузам в подвижном составе на борту парома.
Кроме того, перевозки внешнеторговых грузов осуществляются преимущественно в вагонах российской стороны. Для безопасности и сохранности доставки вагонов морем необходимо, чтобы грузы закрепляли не только по правилам железнодорожного транспорта, но и с учётом требований моряков. На воде при качке возникают большие поперечные нагрузки. Но вопрос крепления грузов внутри вагонов и контейнеров в международном паромном сообщении до сих пор полностью не урегулирован.
Например, отечественная практика и нормативные документы (технические условия) требуют широкого применения лесоматериалов для крепления груза на подвижном составе. На деле наши зарубежные партнёры по паромным линиям используют, главным образом, иные способы крепления грузов – синтетические ленты, стропы, воздушные подушки и пр. В настоящее время на каждой из международных паромных переправ этот вопрос решается самостоятельно. Считаю, что необходимо унифицировать правила крепления грузов на подвижном составе в международных паромных сообщениях.
Сдерживает подачу вагонов на паромы в портах также медленное таможенное и коммерческое оформление грузов. Этот фактор влияет на график движения даже сильнее, чем задержка грузов на складах в ожидании подхода судов, опаздывающих из-за плохой погоды.
Коренным образом изменить ситуацию можно, перейдя к прямым смешанным перевозкам по сквозным перевозочным документам. Это перенесёт основную нагрузку по оформлению экспортных грузов на внутренние таможни страны. Кроме того, позволит шире применять прогрессивные транспортные условия внешнеторговых контрактов с оплатой товара покупателем непосредственно при отгрузке на железную дорогу российским производителем.
В настоящее время утверждается унифицированная накладная ЦИМ/СМГС. Уже прошли первые опытные отправки с её использованием. Наиболее перспективным вариантом использования этой накладной может быть перевозка запасных частей и комплектующих блоков компании Volkswagen на сборочный завод в Калуге.
В скором времени перевозку грузов в железнодорожно-паромном сообщении на направлении Усть-Луга – Балтийск – Засниц планируют осуществлять как на сухопутном, так и на морском участке пути по одному перевозочному документу. Гудок.ru