Поставки новых грузовых вагонов на сеть РЖД в 2023–2025 годах могут упасть на 19,2% по сравнению с 2020–2022 годами, до 137,6 тыс. штук. Такой прогноз содержится в исследовании отраслевого агентства Rollingstock «Грузовое вагоностроение России» (есть у РБК). Далее, в 2026–2028 годах, ожидают аналитики, поставки увеличатся на 12,1% относительно уровня 2023–2025 годов, до 154,3 тыс., но все равно окажутся на 9,4% ниже, чем в 2020–2022 годах (170,4 тыс.).
Указанные цифры предполагаются негативным сценарием, исходящим из того, что острая фаза конфликта на Украине завершится только в середине 2024 года. В этом случае постепенное снятие международных санкций и ограничений в отношении России будет происходить до конца 2026 года, полагают в Rollingstock.
Согласно оптимистичному сценарию (спецоперация России на Украине завершится уже летом 2023 года, а полная отмена санкций — в конце 2024 года), поставки грузовых вагонов сократятся в 2023–2025 годах лишь на 1,1%, до 168,4 тыс. штук, а в 2026–2028 годах превысят поставки за 2020–2022 годы на 4,5%, достигнув 178,1 тыс. штук.
Поставки новых грузовых вагонов в ближайшие три года упадут, согласен руководитель практики по работе с транспортными предприятиями Kept Сергей Казачков. В этой компании считают, что в 2023–2025 годах общие поставки новых грузовых вагонов могут составить 130 тыс. штук (по базовому сценарию), то есть упадут более чем на 20% по сравнению с предыдущей трехлеткой.
По данным РЖД, на сети сейчас находится 1,286 млн грузовых вагонов, из них около 170 тыс. являются избыточным парком. «Темпы поступления нового парка опережают выбытие старых вагонов. Исходя из имеющейся грузовой базы и возможностей инфраструктуры, они оказываются невостребованными и поэтому простаивают, в том числе на путях общего пользования, и препятствуют продвижению поездов и маневровым операциям», — говорит представитель РЖД.
Уже в начале осени 2023 года общий парк грузовых вагонов превысит рекордную отметку в 1,3 млн штук, и в случае оптимизации работы сети, восстановления логистики может возникнуть существенный профицит вагонов в ряде сегментов, что будет способствовать снижению спроса на новый подвижной состав, указывает заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Слободяник. Для урегулирования этой ситуации в РЖД разработали методику расчета необходимого парка подвижного состава, которая проходит согласование с профильными ведомствами.
РБК направил запросы в пресс-службы Минтранса и Минпромторга.
Почему эксперты ждут падения рынка
В прошлом году объем выпуска грузовых вагонов в России снизился на 20,4% (по данным Росстата, было произведено 50,2 тыс. магистральных грузовых вагонов широкой колеи — минимальное значение с 2017-го), говорит директор практики «Машиностроение и транспорт» Strategy Partners Роман Тиняев. Падение производства связано с международными санкциями. Так, из-за ограничений со стороны Запада у российских предприятий возник дефицит кассетных подшипников, необходимых для производства так называемых инновационных вагонов (в отличие от стандартных они рассчитаны на перевозку большего груза), отмечал руководитель Росжелдора Алексей Дружинин, выступая в Совете Федерации в конце марта.
«Были предприняты большие усилия, решения оказались результативными. Сейчас можно говорить о перезапуске производства вагонов — многие предприятия, стоявшие из‑за отсутствия кассетного подшипника, сейчас заполнены заказами», — подчеркивал А. Дружинин. Несмотря на санкции, отрасль железнодорожного машиностроения в прошлом году работала устойчиво, добавлял замглавы Минпромторга Альберт Каримов. «Безусловно, в отрасли остается ряд вопросов, часть из них решается — как это произошло с кассетными подшипниками. <...> Но есть у нас действующие меры господдержки, большая инвестиционная программа, которая предусматривает целый комплекс мер», — отмечал он.
«Санкции создали трудности для большинства предприятий промышленности, и наша компания не стала исключением; пришлось трансформировать логистические цепочки сбыта и снабжения практически на 100%», — сказал РБК Александр Куликов, заместитель гендиректора по сбыту «РМ Рейл», крупнейшего производителя грузовых вагонов в России. Сейчас, по его словам, компания обеспечена всем необходимым сырьем и оборудованием.
По данным «INFOLine-Аналитики», в 2021 году на сеть РЖД было поставлено 60,712 тыс. новых вагонов, в 2022-м — 47,297 тыс. «В текущем году объем поставок будет выше — порядка 55 тыс. Сейчас мощности всех основных вагоностроительных заводов в значительной степени законтрактованы до конца года», — говорит гендиректор «INFOLine-Аналитики» Михаил Бурмистров.
Согласно прогнозу Rollingstock, в 2023 году на сеть РЖД будет поставлено 50,5–56,2 тыс. вагонов. Драйверами восстановления спроса выступают перенос части невыполненных контрактов с 2022 года, предстоящие списания подвижного состава, а также перенастраивание логистических цепочек, поясняет управляющий директор рейтингового агентства «Национальные кредитные рейтинги» (НКР) Дмитрий Орехов.
Лизинг вагонов
По оценкам Rollingstock, объем лизинга новых грузовых вагонов в 2023–2025 годах составит от 455,2 млрд до 557,3 млрд руб. (в ценах 2022 года) в зависимости от сценария. В 2020–2022 годах, по данным агентства, этот показатель составил 549,5 млрд руб. «Если говорить только о лизинге новых вагонов, то [наше] ожидание снижения объемов совпадают. Здесь наблюдается прямая зависимость — снижение объемов производства вагоностроителями приводит к сокращению лизинговых сделок», — отмечает директор управления по работе с клиентами железнодорожной отрасли «Газпромбанк Лизинг» Андрей Бочаров. С ним не согласен представитель крупнейшего российского лизингодателя железнодорожного подвижного состава ГТЛК: «Снижения спроса, в том числе на лизинговые услуги, не наблюдаем. По итогам [2023] года объем рынка лизинга может увеличиться за счет роста цен на вагоны, которые за год увеличились на 10–20% в зависимости от типа».
«Мы отмечаем стабильный спрос на новые вагоны. В числе основных причин роста спроса — новые территории доставки, замедление оборота вагонов на сети, использование вагонов для хранения грузов», — говорит гендиректор «Сбербанк Лизинга» Вячеслав Спиров. Причем сейчас налицо даже дефицит производственных мощностей, что не позволяет обновлять парк в объемах, требуемых операторам и грузовладельцам, отмечает он. Спрос на новые крытые и полувагоны, цистерны, хопперы растет, соглашается управляющий директор по лизингу подвижного состава «ВТБ Лизинг» Оксана Ивановская. «Так как в какой-то мере вагон можно сравнить с биржевым активом, рынок живет ожиданиями. Фактор предстоящего выбытия парка, удлинившиеся маршруты перевозок, рост грузооборота — все это работает на повышение спроса, создание очередного витка ажиотажа», — указывает она.
При этом в последующие годы объем производства грузовых вагонов будет также зависеть от дефицита или профицита парка, что, в свою очередь, зависит от размера грузовой базы, скорости работы железнодорожной инфраструктуры и др., говорит А. Слободяник. Давление на производство вагонов будут оказывать спад объемов погрузки, прогнозируемый РЖД, переориентация части производителей на выполнение гособоронзаказа, а также сохраняющийся дефицит части комплектующих, указывает Орехов.
Сколько нужно грузовых вагонов
В 2022 году погрузка на сети РЖД составила 1,234 млрд т, что на 3,8% меньше, чем за 2021 год. По итогам этого года компания планирует перевезти 1,204 млрд т, сообщил РБК ее представитель. «С февраля [2023 года] фиксируем положительный тренд в погрузке, рассчитываем, что вопреки негативным прогнозам он будет продолжен. Надеемся, это позволит пересмотреть в лучшую сторону и годовой прогноз», — добавил он. По его словам, показательными будут ближайшие месяцы.
К 2024 году ожидается восстановление погрузки и перевозок грузов по сравнению с 2021 годом, говорит заместитель руководителя направления «Экономика инфраструктурных отраслей» ЦСР Дмитрий Черненок. Он прогнозирует, что в 2026–2028 годах объем перевозок на сети достигнет допандемийного уровня (около 1,4 млрд т) и рост продолжится до 2030 года.
Железнодорожные операторы самостоятельно могут определить свои потребности и возможности по обновлению парка вагонов, исходя из задач по объему грузоперевозок, замечает Куликов. «Как правило, искусственное вмешательство всегда имеет так называемые побочные эффекты. Мы за то, чтобы спрос и предложение формировались по рыночным законам», — отмечает он. Объем производства грузовых вагонов на уровне 50 тыс. в год является балансом, при котором происходит плановое списание старого парка, обновление подвижного состава и не возникает профицита вагонов, затрудняющего общее движение вагонов на сети, резюмирует А. Бочаров.